El puerto de CastillaLa simple enunciación del tema dirigirá la imaginación del lector a Santander, la ciudad cantábrica, la ciudad hermana, agitada en estos momentos, con «obrada razón, ante la cruel y evidente postergación de que es objeto por parte del Gobierno al soslayar la resolución del pleito relativo a la construcción del sexto y último tramo del ferrocarril de Calatayud, por Burgos, al Cantábrico.
Convertido dicho ferrocarril ahora en lo que los franceses apellidan «un cul de sac», obstruido, taponado en la aldea de Cidad, al pie de la cordillera
cantábrica, es natural que no rinda la utilidad que inevitablemente generaría si llegara a los muelles del puerto de Santander, porque en este caso, por poco que fuera el tráfico que abocase el
hinterland al puerto y el puerto al
hinterland, la actividad de su explotación habría de ser progresivamente notoria.
Diferir la construcción del trozo que ha de salvar la cordillera referida, es tanto como inferir un agravio a las legitimas aspiraciones de Castilla, que tiene derecho a «asomarse al mar». Tiene derecho, pero la realidad vergonzosa y humillante es que quienes hablan de su «quietismo», de que vive de espaldas al mar, son, sin duda, los interesados en dificultar el acceso de Castilla a Santander, a Vigo, a Valencia... Ya genéricamente, ocupándome de los ferrocarriles de Castilla en estas mismas columnas, denunciaba esta triste realidad, en la que el Gobierno, los Poderes públicos y aun la República, se empeñan en no rectificar la vieja y perturbadora politica de rendirse a las influencias plutocráticas y hegemónicas de las
grandes compañías y de las regiones fuertes, cuyo negocio y cuya potencia necesitan, por lo visto, apoyarse en la restricción de la libre concurrencia, el monopolio o el privilegio.
Se dirá que Castilla tiene acceso a Santander por la línea de Alar, pero si Santander confina con dos provincias hermanas, legítimo es el derecho a comunicarle directamente con ellas. Un sólo ferrocarril para comunicarse con esta gran cuenca del Duero, tan extensa, no es suficiente. Lo que pasa es que se ve en perspectiva un aumento de tráfico en el puerto castellano que con error se presume habría de redundar en perjuicio de otros puertos cantábricos.
La verdad, sin embargo, es que el nuevo ferrocarril engendraría tan sólo un «nuevo tráfico», que para nada habría de influir en la actividad de otros
puertos y localidades. Influiría, eso sí, en el mejor equipamiento del puerto de Castilla con reflejo inmediato en el tráfico de importación y exportación. Incluso en la línea actual de Venta de Baños a Alar y Santander, como influiría, posiblemente, en el aumento de la capacidad industrial de las ciudades de Soria y Burgos, la del famoso «Consulado», cuya decadencia proviniera de la generosidad que un día tuviéramos con Bilbao y Sevilla.
No se hable del elevado coste kilométrico que el traspasar la cordillera cantábrica supone. Los ferrocarriles no se han detenido en los Alpes, ni en los
Cárpatos; en los montes Urales, ni en la cordillera Escandinava; ni las montañas Roquizas, ni ante los Andes... Lo del coste es un pretexto que llega
a indignar cuando de repente se deciden cuantiosas inversiones en innecesarios empalmes ferroviarios en Madrid, Barcelona y Bilbao; decisión que tiene todos los caracteres de un intolerable desprecio a la España rural, a las infinitas comarcas que precisan los ferrocarriles en construcción para vivir nueva vida y que, esperados largos años, sufren hoy la amarga decepción de los «nuevos métodos», consistentes en no hacer lo que el país anhela y en realizar obras en aquellas absorbentes ciudades que ni siquiera pidieron.
No se hable de la competencia del automóvil. Las grandes distancias, las mercancías de mucho peso o volumen, las comunicaciones estratégicas, el
transportar montañas al mar, esto es, las explotaciones mineras, precisarán siempre del ferrocarril. Por otra parte, los hechos demuestran con su elocuencia, la correlación entre ambos medios de transporte, porque en Europa como en América los países de más automóviles son precisamente los países de más caminos de hierro.
Cuando advino el nuevo régimen amenazando suspender el plan de obras hidráulicas y de ferrocarriles complementarios, yo pensé que ello era lamentable y contradecía las prédicas y aún el propio programa republicano. Mas mi opinión hube de verla confirmada por la autorizada e izquierdista pluma de Senador Gómez, que, con ocasión del Congreso Internacional de Comunicaciones, celebrado en Madrid implantada ya la República, abogaba por la continuación de los ferrocarriles, único medio eficiente de transformar la vida de la aldea en media España, para concluir también en señalar la alta conveniencia de facilitar en particular el acceso de la «meseta al mar».
Cuando se abandona el recto y lógico camino, cuando se abandonan los programas mantenidos en la oposición, cuando los ministros se inhiben en los asuntos en que deben ser ponentes y se inventan trámites dilatorios haciendo depender la construcción de un ferrocarril de las resultancias de un expediente de investigación de responsabilidades, yo proclamo que defallece la esperanza de que la patria se regenere, porque nunca por viejos procedimientos se lograrán nuevos resultados. No; a la exigencia de responsabilidades nadie se opone, pero ello no debe impedir que el país se
vea dotado de ferrocarriles y teléfonos.
Mas el tráfico del nuevo ferrocarril estaría asegurado construido el directo Madrid-Burgos, porque entonces el puerto de la capital de España sería el puerto de Castilla, como debe ser. Es decir, lo que debe ser no siempre es; porque ahora mismo, como si Madrid estuviera en China, no hemos
visto que se haya adherido, como era lógico, a la realización de esos proyectos, en elemental aportación de fraternal solidaridad, sin contar con que en elorden material también le afectan.
Pero Madrid continúa siendo la capital artificiosa de la nación; la ciudad que hoy comoayer vive vuelta de espaldas a los anhelos del país, a los intereses de las provincias que le son limítrofes. Por eso, sin duda, ni su Ayuntamiento, ni su Diputación, ni sus Cámaras de Comercio e Industria, ni sus diputados se han adherido a la campaña noblemente angustiosa porque Santander propugna... No le interesa, por lo que se ve, acercarse al mar, no aspirar a industrializarse: le basta con arrancar subvenciones por capitalidad a la pobreza hiriente de media España.
Un deber sentimental es, pues, el que nos impele a solicitar desde estas columnas de EL NORTE DE CASTILLA, siempre acogedor de las palpitaciones regionales, el que Santander y otras provincias hermanas logren sus anhelos, que en fortificándose ellas se habrá fortalecido Castilla entera, que tiene derecho a tener su genuino puerto y, recíprocamente, éste su
hinterland natural y geográfico, y tal puerto la gran destilería petrolífera del Norte de España, que acaso no logre porque la conducta del Gobierno se contradice. Se contradice porque atendiendo socialmente a los necesitados frente a la burguesía, cuando se trata de las ciudades teme a las populosas y desprecia a las modestas, atiende a las regiones forales y autónomas y sojuzga a las de régimen común, y regatea, en fin, los créditos que la Mancomunidad del Duero, los ferrocarriles o el puerto de Castilla necesitan; concede primas a los navieros pero abandona a los cerealistas. Mas no continuemos: todo eso sucede por la insolidaridad de las provincias castellanas.
Gregorio Fernández Díez
«El Norte de Castilla»; 11 de abril de 1933.
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