El Bisindicalismo como el bipartidismo, son lacras del sistema democrático que tienden a obstentar el poder mediante el reparto de papeles. Tanto CCOO como UGT son corresponsables de la mala agestión
de Renfe. Estan corrompidos-comprados y tratan de tapar a los inútiles que han salido de sus filas y que dirigen el ferrocarril.
¿ Porque se mando hacer la maniobra de cambio de via.?. No se ve tren a adelantar en la estación aparcado.! . En el que se debian haber estampado los vagones si allí no estaba que explicación tiene esto.?
Tiene importancia que tenga explicación la orden dada o el que manda puede jugar con las señales aunque no tenga sentido el hacerlo.
Como un sistema de seguridad si advierte reducir la velocidad y no se hace paraque se pone otra señal advirtiendo que te has pasado la anterior si no hay arreglo posible.?
El sindicato mayoritario entre los maquinistas SEMAF hace dos meses planteo huelga porque se formaban maquinistas con dos meses de formación y exigian que no se sacaran profesionales como churros.
Donde está la responsabilidad. No en los que detentan el poder.
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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)
estaba trabajando antes del accidente de Villada en el perfeccionamiento del sistema de frenado del tramo León-Palencia. En concreto, una semana antes del siniestro, técnicos de la empresa dependiente de Fomento probaron un equipo electrónico que mejorase las prestaciones que ofrece el sistema del Anuncio de Señales y Freno Automático (Asfa), usado en las estaciones de tren dirigidas por control remoto.
La empresa era consciente de que, tras las múltiples denuncias que se habían presentado por los sindicatos, urgía mejorar las prestaciones de los equipos. Adif, de acuerdo a la versión facilitada por organizaciones sindicales del sector, había iniciado los trabajos para perfeccionar el sistema.
Antes, dos semáforos notificaban, seis y tres kilómetros antes de cada estación, la obligación de reducir la marcha cuando se avecinaban maniobras, y el sistema electrónico obligaba al maquinista a darse por notificado: el conductor tenía que pulsar un botón y registrar un código de confirmación. En caso contrario, entraba en funcionamiento el freno de emergencia que bloqueaba el tren de forma automática.
Desde entonces, solamente uno de los semáforos, el más lejano a la estación, sigue advirtiendo del peligro, con una iluminación en amarillo. Este sistema de seguridad no tiene en cuenta que, desde que el maquinista recibe la indicación hasta que tiene que ejecutar la reducción de velocidad, pasan tres kilómetros, intervalo en el que pueden ocurrir muchos imprevistos.
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