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Autor Tema: Gregorio Fernández Díez - «El puerto de Castilla» (1933)  (Leído 1573 veces)
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Maelstrom
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« : Octubre 30, 2015, 18:26:44 »




El puerto de Castilla


La simple enunciación del tema dirigirá la imaginación del lector a Santander, la ciudad cantábrica, la ciudad hermana, agitada en estos momentos, con «obrada razón, ante la cruel y evidente postergación de que es objeto por parte del Gobierno al soslayar la resolución del pleito relativo a la construcción del sexto y último tramo del ferrocarril de Calatayud, por Burgos, al Cantábrico.
Convertido dicho ferrocarril ahora en lo que los franceses apellidan «un cul de sac», obstruido, taponado en la aldea de Cidad, al pie de la cordillera
cantábrica, es natural que no rinda la utilidad que inevitablemente generaría si llegara a los muelles del puerto de Santander, porque en este caso, por poco que fuera el tráfico que abocase el hinterland al puerto y el puerto al hinterland, la actividad de su explotación habría de ser progresivamente notoria.
Diferir la construcción del trozo que ha de salvar la cordillera referida, es tanto como inferir un agravio a las legitimas aspiraciones de Castilla, que tiene derecho a «asomarse al mar». Tiene derecho, pero la realidad vergonzosa y humillante es que quienes hablan de su «quietismo», de que vive de espaldas al mar, son, sin duda, los interesados en dificultar el acceso de Castilla a Santander, a Vigo, a Valencia... Ya genéricamente, ocupándome de los ferrocarriles de Castilla en estas mismas columnas, denunciaba esta triste realidad, en la que el Gobierno, los Poderes públicos y aun la República, se empeñan en no rectificar la vieja y perturbadora politica de rendirse a las influencias plutocráticas y hegemónicas de las
grandes compañías y de las regiones fuertes, cuyo negocio y cuya potencia necesitan, por lo visto, apoyarse en la restricción de la libre concurrencia, el monopolio o el privilegio.
Se dirá que Castilla tiene acceso a Santander por la línea de Alar, pero si Santander confina con dos provincias hermanas, legítimo es el derecho a comunicarle directamente con ellas. Un sólo ferrocarril para comunicarse con esta gran cuenca del Duero, tan extensa, no es suficiente. Lo que pasa es que se ve en perspectiva un aumento de tráfico en el puerto castellano que con error se presume habría de redundar en perjuicio de otros puertos cantábricos.
La verdad, sin embargo, es que el nuevo ferrocarril engendraría tan sólo un «nuevo tráfico», que para nada habría de influir en la actividad de otros
puertos y localidades. Influiría, eso sí, en el mejor equipamiento del puerto de Castilla con reflejo inmediato en el tráfico de importación y exportación. Incluso en la línea actual de Venta de Baños a Alar y Santander, como influiría, posiblemente, en el aumento de la capacidad industrial de las ciudades de Soria y Burgos, la del famoso «Consulado», cuya decadencia proviniera de la generosidad que un día tuviéramos con Bilbao y Sevilla.
No se hable del elevado coste kilométrico que el traspasar la cordillera cantábrica supone. Los ferrocarriles no se han detenido en los Alpes, ni en los
Cárpatos; en los montes Urales, ni en la cordillera Escandinava; ni las montañas Roquizas, ni ante los Andes... Lo del coste es un pretexto que llega
a indignar cuando de repente se deciden cuantiosas inversiones en innecesarios empalmes ferroviarios en Madrid, Barcelona y Bilbao; decisión que tiene todos los caracteres de un intolerable desprecio a la España rural, a las infinitas comarcas que precisan los ferrocarriles en construcción para vivir nueva vida y que, esperados largos años, sufren hoy la amarga decepción de los «nuevos métodos», consistentes en no hacer lo que el país anhela y en realizar obras en aquellas absorbentes ciudades que ni siquiera pidieron.
No se hable de la competencia del automóvil. Las grandes distancias, las mercancías de mucho peso o volumen, las comunicaciones estratégicas, el
transportar montañas al mar, esto es, las explotaciones mineras, precisarán siempre del ferrocarril. Por otra parte, los hechos demuestran con su elocuencia, la correlación entre ambos medios de transporte, porque en Europa como en América los países de más automóviles son precisamente los países de más caminos de hierro.
Cuando advino el nuevo régimen amenazando suspender el plan de obras hidráulicas y de ferrocarriles complementarios, yo pensé que ello era lamentable y contradecía las prédicas y aún el propio programa republicano. Mas mi opinión hube de verla confirmada por la autorizada e izquierdista pluma de Senador Gómez, que, con ocasión del Congreso Internacional de Comunicaciones, celebrado en Madrid implantada ya la República, abogaba por la continuación de los ferrocarriles, único medio eficiente de transformar la vida de la aldea en media España, para concluir también en señalar la alta conveniencia de facilitar en particular el acceso de la «meseta al mar».
Cuando se abandona el recto y lógico camino, cuando se abandonan los programas mantenidos en la oposición, cuando los ministros se inhiben en los asuntos en que deben ser ponentes y se inventan trámites dilatorios haciendo depender la construcción de un ferrocarril de las resultancias de un expediente de investigación de responsabilidades, yo proclamo que defallece la esperanza de que la patria se regenere, porque nunca por viejos procedimientos se lograrán nuevos resultados. No; a la exigencia de responsabilidades nadie se opone, pero ello no debe impedir que el país se
vea dotado de ferrocarriles y teléfonos.
Mas el tráfico del nuevo ferrocarril estaría asegurado construido el directo Madrid-Burgos, porque entonces el puerto de la capital de España sería el puerto de Castilla, como debe ser. Es decir, lo que debe ser no siempre es; porque ahora mismo, como si Madrid estuviera en China, no hemos
visto que se haya adherido, como era lógico, a la realización de esos proyectos, en elemental aportación de fraternal solidaridad, sin contar con que en elorden material también le afectan.
Pero Madrid continúa siendo la capital artificiosa de la nación; la ciudad que hoy comoayer vive vuelta de espaldas a los anhelos del país, a los intereses de las provincias que le son limítrofes. Por eso, sin duda, ni su Ayuntamiento, ni su Diputación, ni sus Cámaras de Comercio e Industria, ni sus diputados se han adherido a la campaña noblemente angustiosa porque Santander propugna... No le interesa, por lo que se ve, acercarse al mar, no aspirar a industrializarse: le basta con arrancar subvenciones por capitalidad a la pobreza hiriente de media España.
Un deber sentimental es, pues, el que nos impele a solicitar desde estas columnas de EL NORTE DE CASTILLA, siempre acogedor de las palpitaciones regionales, el que Santander y otras provincias hermanas logren sus anhelos, que en fortificándose ellas se habrá fortalecido Castilla entera, que tiene derecho a tener su genuino puerto y, recíprocamente, éste su hinterland natural y geográfico, y tal puerto la gran destilería petrolífera del Norte de España, que acaso no logre porque la conducta del Gobierno se contradice. Se contradice porque atendiendo socialmente a los necesitados frente a la burguesía, cuando se trata de las ciudades teme a las populosas y desprecia a las modestas, atiende a las regiones forales y autónomas y sojuzga a las de régimen común, y regatea, en fin, los créditos que la Mancomunidad del Duero, los ferrocarriles o el puerto de Castilla necesitan; concede primas a los navieros pero abandona a los cerealistas. Mas no continuemos: todo eso sucede por la insolidaridad de las provincias castellanas.
 
Gregorio Fernández Díez




«El Norte de Castilla»; 11 de abril de 1933.
« Última modificación: Noviembre 18, 2018, 11:52:25 por Maelstrom » En línea
Mudéjar
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« Respuesta #1 : Octubre 30, 2015, 20:37:40 »


"Mas el tráfico del nuevo ferrocarril estaría asegurado construido el directo Madrid-Burgos, porque entonces el puerto de la capital de España sería el puerto de Castilla, como debe ser. Es decir, lo que debe ser no siempre es; porque ahora mismo, como si Madrid estuviera en China, no hemos
visto que se haya adherido, como era lógico, a la realización de esos proyectos, en elemental aportación de fraternal solidaridad, sin contar con que en el orden material también le afectan.
Pero Madrid continúa siendo la capital artificiosa de la nación; la ciudad que hoy comoayer vive vuelta de espaldas a los anhelos del país, a los intereses de las provincias que le son limítrofes. Por eso, sin duda, ni su Ayuntamiento, ni su Diputación, ni sus Cámaras de Comercio e Industria, ni sus diputados se han adherido a la campaña noblemente angustiosa porque Santander propugna... No le interesa, por lo que se ve, acercarse al mar, no aspirar a industrializarse: le basta con arrancar subvenciones por capitalidad a la pobreza hiriente de media España."

Aunque Madrid se ha industrializado, parece estar todavía aislada en la meseta, como muchas provincias. "Capitalismo castizo" le llaman.

Mientras, tenemos muchos AVEs pero los corredores de mercancías como en 1933 brillan por su ausencia.

También la insolidaridad entre provincias castellanas viene de lejos, de muy lejos.

Buena reseña, amigo Maelstrom.
« Última modificación: Octubre 30, 2015, 20:39:27 por Mudéjar » En línea
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« Respuesta #2 : Octubre 30, 2015, 21:44:34 »


...Muchas gracias, Mudéjar. La vida y la obra de Fernández Díez son otra referencia histórica que el castellanismo no debe pasar por alto:

Citar
Gregorio Fernández Díez (Quintanamanvirgo, 8 de mayo de 1891-Barcelona, 1954). Economista español. Hijo de un médico rural, desde temprana edad residió en Barcelona.

A inicios de 1916, Gregorio Fernández tomó posesión de su empleo en la Intervención de Hacienda ilerdense.

Cinco años más tarde, en 1921, Gregorio Fernández Díez fue elegido miembro de la Junta Directiva de la Sociedad de Estudios Económicos de Barcelona como secretario de la Sección de Política Económica. Dirigió y editó la revista Barcelona financiera: revista comercial a partir del 1 de junio de 1925.

Fue miembro del Centro Cultural de los Ejércitos de Barcelona en su juventud. Fue crítico con la dictadura de Primo de Rivera (1923-1930) y celebró la llegada de la II República.

Durante la II República, fue, sin éxito, candidato por el Partido Republicano Castellanista y secretario del Ateneo Popular de Burgos.

Estuvo a favor de la Mancomunidad Castellana, en 1926, y de la animación del castellanismo. Su obra El Valor de Castilla quizá deba ser considerada como la primera inequívocamente nacionalista castellana: "[Castilla] fue nación y que podría volverlo a ser, aún contra su voluntad " (El Valor de Castilla (1926)). Fue presidente, en 1936, de la Asociación de Escritores Regionalistas Castellanos.

En julio de 1933, desde la revista burgalesa Castilla industrial y agrícola, ya previno contra los trasvases desde las cuencas hidrográficas del Tajo y Guadiana a los ríos de la vertiente mediterránea: "Le preocupan [a Indalecio Prieto] los puertos de Vasconia o los riegos de Levante, con aguas de Castilla, con aguas que se intenta transvasar del Tajo al Turia y del Guadiana al Segura, aunque sea condenando a tierras manchegas, castellanas al fin, a la sed de la muerte".

Fue profesor mercantil, secretario del Colegio de profesores mercantiles de Barcelona y publicista. Hizo carrera en la función pública, opositó a Inspector de Hacienda y fue liquidador de Utilidades y Rentas Públicas. Fue destinado entre otros a los siguientes destinos: Lérida, Zaragoza, Burgos y Bilbao. Finalizada la guerra civil española, se traslado definitivamente a la ciudad de Barcelona.

Colaborador de las revistas Barcelona financiera: revista comercial (Barcelona), Castilla industrial y agrícola (Burgos), Información (Bilbao), Información comercial española (Madrid), Economía española, Ferrocarriles y tranvías (Madrid), El Financiero, Ilustración financiera (Madrid), Revista Nacional de Economía (Madrid) y Riqueza y tributación (Barcelona).

Su pensamiento político estuvo influenciado por el de Julio Senador Gómez.


https://es.wikipedia.org/wiki/Gregorio_Fern%C3%A1ndez_D%C3%ADez

Y aquí podréis echar un vistazo a su obra más recordada:

http://bibliotecadigital.jcyl.es/i18n/consulta/registro.cmd?id=39
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Mudéjar
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« Respuesta #3 : Noviembre 02, 2015, 10:32:24 »


Gracias a ti, Maelstrom, me has descubierto un señor que era un castellanista  moderno en los años treinta del siglo pasado, citado por el propio Ramón Tamames -otro castellanista-, en sus obras. La verdad es que sus textos no tienen desperdicio como anticipo del futuro, esto está sacado de su apartado de la Wikipedia:

"En julio de 1933, desde la revista burgalesa Castilla industrial y agrícola, ya previno contra los trasvases desde las cuencas hidrográficas del Tajo y Guadiana a los ríos de la vertiente mediterránea: "Le preocupan [a Indalecio Prieto] los puertos de Vasconia o los riegos de Levante, con aguas de Castilla, con aguas que se intenta transvasar del Tajo al Turia y del Guadiana al Segura, aunque sea condenando a tierras manchegas, castellanas al fin, a la sed de la muerte".
« Última modificación: Noviembre 02, 2015, 10:34:09 por Mudéjar » En línea
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